ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TOL PEMALANG BATANG

ANALISA KELAYAKAN PEMBANGUNAN JALAN TOL

PEMALANG BATANG

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Pengertian Evaluasi Proyek

Evaluasi proyek merupakan metode pengevaluasian alternatif-alternatif dengan cara yang mudah dan dapat dipahami. Evaluasi proyek merupakan suatu sistem analisis yang membandingkan biaya-biaya dan manfaat-manfaat sebagai alat untuk menilai kewajaran dari usulan proyek. Tujuan evaluasi proyek pada dasarnya adalah untuk mengetahui atau menilai kelayakan dari suatu, apakah 6 menguntungkan atau tidak bila dilaksanakan. Perencanaan dan penganalisaan proyek agar efektif perlu mempertimbangkan banyak hal secara bersama-sama untuk menentukan keuntungan yang diperoleh dari suatu penanaman investasi. Aspek-aspek dalam evaluasi proyek yang harus diperhatikan antara lain adalah aspek pasar, teknis, keuangan, hukum, dan ekonomi Negara (Husnan dan Suwarsono, 2000). Dalam penelitian ini yang akan dibahas adalah analisis proyek terhadap aspek pasar, aspek teknis, dan aspek finansial.

1.2 Jenis – Jenis Evaluasi Proyek

Evaluasi proyek terdiri atas beberepa jenis, meliputi :

a)      Evaluasi terhadap usulan proyek yang akan didirikan.

b)      Evaluasi terhadap proyek yang sedang dibangun

c)      Evaluasi terhadap proyek yang telah dioperasionalisasikan.

d)     Evaluasi terhadap proyek yang telah berakhir.

1.3 Tujuan Evaluasi Proyek

Evaluasi proyek dilakukan untuk mengetahui apakah suatu proyek dapat dilaksanakan dengan berhasil, sehingga dapat menghindari keterlanjuran investasi modal yang terlalu besar untuk kegiatan yang ternyata tidak menguntungkan.

BAB II

PEMBAHASAN

Jalan Pantai Utara atau sering disebut Pantura merupakan jalan nasional yang letaknya disepanjang bagian utara pulang Jawa. Seiring dengan pertumbuhan lalu lintas yang semakin meningkat akan menyebabkan beban yang diterima oleh jalan Pantura semakin besar. Oleh sebab itu, perlu alternatif jalan lain berupa jalan tol sehingga beban yang diterima jalan Pantura menjadi berkurang. Jalan tol Pemalang – Batang direncanakan akan dibangun sepanjang 39.2 km. Namun melihat perkembangannya mengenai sulitnya pembebasan lahan hingga saat ini rasanya perlu dilakukan kajian terhadap kelayakan pembangunan tol ruas Pemalang–Batang ini.

2. 1 Analisa Lalu Lintas Yang Teralihkan Ke Jalan Tol

Besarnya volume lalu lintas yang teralihkan ke jalan tol dianalisis dengan menggunakan kurva pengalihan (diversion curve) yang menggambarkan hubungan dari dua alternative pemilihan rute yaitu jalan tol dan jalan non tol. Ada 3 macam kurva diversi yang digunakan, yaitu :

1. Kurva Rasio Waktu Perjalanan

2. Kurva Pengalihan Waktu Perjalanan dan Jarak yang Dihemat

3. Kurva Diversi Selisih Biaya Jalan

2.2 Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasional adalah persamaan yang memperkirakan biaya kecepatan kendaraan, bahan bakar, roda kendaraan, pemakaian onderdil dan biaya operasi lainnya pada kondisi dan karakteristik jalan. BOK terdiri atas beberapa komponen, yaitu :

1. Biaya tidak tetap (Running cost)

2. Biaya tetap (Fix cost)

Metode yang digunakan untuk perhitungan merupakan rumus dari PCI Model.

2.3 Nilai Waktu

Nilai waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang besedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989). Perhitungan nilai waktu menggunakan teori Herbert Mohring.

2.4 Analisa Kelayakan Ekonomi

Kelayakan ekonomi pada pengembangan suatu jaringan jalan dipandang dari sisi Pemerintah harus tetap memberikan sisi manfaat kepada masyarakat. Aspek-aspek yang mempengaruhi dalam menganalisa kelayakan ekonomi adalah manfaat proyek, seperti: penghematan BOK, penghematan nilai waktu, dan penghematan biaya kecelakaan.

2.5 Analisa Kelayakan Finansial

Aspek finansial adalah salah satu aspek yang digunakan dalam menilai rencana investasi suatu proyek komersial. Aspek-aspek yang mempengaruhi dalam menganalisa kelayakan finansial adalah:

1. Biaya-biaya proyek

2. Tarif tol

3. Biaya operational-maintenance

Metode yang digunakan untuk menentukan kelayakan finansial ada 3 yaitu:

1. Benefit Cost Ratio (BCR)

2. Net Present Value (NPV)

3. Internal Rate of Return (IRR) 4. Payback Period (PP)

2.6 Analisa Sensitivitas

Analisis kepekaan dilakukan dengan meninjau perubahan terhadap prakiraan nilai komponen-komponen berikut:

a. Suku bunga diskonto (discount rate)

b. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

c. Pertumbuhan lalu lintas (traffic growth rates)

d. Biaya pembangunan (construction cost)

e. Dengan dan tanpa biaya pengadaan tanah

f. Komponen lainnya sesuai dengan kebutuhan proyek

3.1 ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

A. Evaluasi Kinerja Jalan Eksisting

Perhitungan LHR tahun rencana

LHR0 = 65544,8 smp/hari (LHR tahun 2014)

i = 4,688%

n = 30 tahun

LHRn = LHR0 (1+i)n

dimana :

LHRn = LHR tahun ke-n

LHR0 = LHR awal tahun rencana

n = Umur rencana

i = Faktor pertumbuhan lalu lintas

LHRn = 65544,8 (1+4,688/100) 30

LHRn = 259076,605 smp/hari

Kapasitas Jalan

C = C0 x FCw x FCSP x FCSF

dimana :

C = kapasitas (smp/jam)

Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

C = 7600 x 1,03 x 1,00 x 0,93

C = 7280,04 smp/jam

Derajat Kejenuhan

DS =

dimana :

 DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

DS  = 1,483

Dari hasil perhitungan derajat kejenuhan di atas didapatkan bahwa DS = 1,483 > 0,75 sehingga dapat disimpulkan bahwa jalan sudah tidak mampu melayani kendaraan yang melewatinya pada tahun 2044.

B. Analisa Pra-FS

Konversi nilai rupiah pada Pra-FS dihitung dengan menggunakan kalkulator kurs Bank Indonesia pada alamat http://www.bi.go.id/id/moneter/kalkulator-kurs/Default.aspx. Konversi Pra-FS ke nilai sekarang dilakukan pada beberapa komponen, yaitu:

1.    Biaya-biaya proyek

Konversi nilai rupiah biaya-biaya proyek ditunjukkan oleh Tabel 1.

Uraian	Nilai Tahun 2010	Nilai Tahun 2015
Tanah	180.168.000.000	261.399.399.573
Desain	29.506.000.000	42.809.215.149
Konstruksi	2.269.661.000.000	3.292.971.130.277
Peralatan Tol	34.046.000.000	49.396.141.140
Supervisi	38.584.000.000	55.980.165.367
Eskalasi	559.429.000.000	811.655.814.051
Kontingensi	115.185.000.000	167.117.855.828
PPN 10%	304.641.000.000	441.992.887.027
Overhead	58.834.000.000	85.360.176.437
Financial Cost	68.967.000.000	100.061.788.892
IDC	418.173.000.000	606.712.463.415
Jumlah	4.077.195.000.000	5.915.457.037.156

2.      Tarif tol Konversi nilai rupiah tarif tol ditunjukkan oleh Tabel 2.

Golongan	Tarif Tol / km
	Tahun 2010	Tahun 2015
Golongan I	839	1.197
Golongan II	1.259	1.863
Golongan III	1.678	2.395
Golongan IV	2.098	3.060
Golongan V	2.517	3.725

3.      Biaya Operational – Maintenance (OM) Konversi nilai rupiah tarif tol ditunjukkan oleh Tabel 3.

	Tahun	Biaya OM		Tahun	Biaya OM
	ke-	Tahun 2010	Tahun 2015	ke-	Tahun 2010	Tahun 2015
	1	80.156.000.000	116.811.769.674	14	312.189.000.000	454.954.707.845
	2	168.659.000.000	245.787.667.306	15	325.388.000.000	474.189.681.458
	3	174.520.000.000	254.328.934.036	16	339.511.000.000	494.771.205.223
	4	180.790.000.000	263.466.238.764	17	365.326.000.000	534.489.666.295
	5	188.795.000.000	275.131.968.382	18	381.496.000.000	558.147.160.923
	6	195.975.000.000	285.595.420.883	19	398.797.000.000	583.459.363.446
	7	221.666.000.000	323.035.053.283	20	417.966.000.000	611.504.540.659
	8	230.177.000.000	335.438.179.423	21	568.116.000.000	831.181.277.103
	9	238.972.000.000	348.255.180.146	22	603.572.000.000	883.055.125.596
	10	248.728.000.000	362.472.651.411	23	637.411.000.000	932.563.224.679
	11	259.155.000.000	377.667.974.567	24	661.677.000.000	968.065.560.341
	12	277.179.000.000	403.934.446.667	25	687.642.000.000	1.006.053.615.308
	13	299.415.000.000	436.339.088.986	26	716.409.000.000	1.048.141.132.310

Konversi nilai rupiah di atas selanjutnya akan digunakan pada perhitungan analisa kelayakan ekonomi, analisa kelayakan finansial, dan analisa sensitivitas.

C. Analisa Lalu Lintas

Kecepatan Kendaraan

Dari hasil survai kecepatan didapatkan kecepatan kendaraan untuk masing-masing golongan sebagai berikut :

1. Gol I : 43,915 km/jam

2. Gol IIA : 33, 535 km/jam

3. Gol IIB : 27,267 km/jam

Perhitungan BOK

Dari perhitungan BOK dengan menggunakan rumus PCI Model didapatkan hasil yang ditunjukkan oleh Tabel 4 sebagai berikut :

Golongan Kendaraan	Jalan Tol	Jalan Non Tol
Gol I	Rp 40.898,77	Rp 40.922,26
Gol IIA	Rp 130.847,95	Rp 170.084,66
Gol IIB	Rp 163.418,03	Rp 215.936,93

Perhitungan Nilai Waktu

Dari hasil perhitungan nilai waktu didapatkan hasil yang ditunjukkan oleh Tabel 5 sebagai berikut :

Golongan	Nilai Waktu (Rupiah/kendaraan)		Selisih Nilai Waktu
	Jalan Tol	Jalan Non Tol	(Rupiah/ kendaraan)
Gol IA	6020,63	11751,23	5730,60
Gol IIA	9081,66	23212,48	14130,82
Gol IIB	6746,32	21206,92	14460,60

D. Analisa Lalu Lintas Yang Teralihkan Ke Jalan Tol

Analisa lalu lintas yang teralihkan ke jalan tol ditentukan dengan menggunakan kurva disversi. Ada 3 macam kurva diversi yang digunakan, yaitu :

1.      Kurva diversi rasio waktu perjalanan

2.      Kurva diversi waktu dan jarak yang dihemat

3.      Kurva diversi selisih biaya perjalanan

Dari ketiga perhitungan kurva diversi tersebut diambil nilai yang paling kecil karena mempunyai resiko yang paling besar yang ditunjukkan Tabel 6.

Golongan	Lalu Lintas Teralihkan (%)
Gol I	55
Gol IIA	86,67
Gol IIB	91,67

E. Analisa Kelayakan Ekonomi

Penghematan biaya operasional kendaraan

Berikut ini adalah hasil analisa dari penghematan BOK yang ditunjukkan oleh Tabel 7.

Golongan Kendaraan	Selisih BOK
Gol I	Rp 23,49
Gol IIA	Rp 39.237,66
Gol IIB	Rp 52.518,90

Penghematan nilai waktu

Berikut ini adalah hasil analisa dari penghematan nilai waktu yang ditunjukkan oleh Tabel 8.

Golongan	Selisih Nilai Waktu	Saving Time
	(Rupiah)	(Jam)	(Menit)
Gol IA	5730,60	0,512	27,984
Gol IIA	14130,82	0,391	45,746
Gol IIB	14460,60	0,318	63,018

Penghematan biaya kecelakaan

Data kecelekaan yang dipakai adalah data kecelakaan dari jalan Pantura Kanci–Pejagan karena dianggap mempunyai karakteristik yang hampir mirip dengan jalan Pantura Pemalang–Batang. Hasil penghematan biaya kecelakaan ditunjukkan oleh Tabel 9.

				Rata-rata Biaya
Tahun	Posisi	Total Biaya Kecelakaan		Kecelakaan per Tahun
				(Rp/th/km)
2005		23.916.145.314
2006	Sebelum	24.896.023.924
2007	Operasional	27.990.387.210	141.231.023.993	807.034.423
2008	Tol	33.888.741.718
2009		30.539.725.826
2010		18.538.209.033
2011	Setelah	25.088.727.058
2012	Operasional	20.329.188.665	133.642.495.483	763.671.403
2013	Tol	38.850.890.455
2014		30.835.480.272

Dari ketiga parameter yaitu BOK, nilai waktu, dan biaya kecelakaan dapat disimpulkan bahwa terjadi penghematan pada masing-masing parameter. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa jalan tol Pemalang – Batang layak secara ekonomi.

F. Analisa kelayakan finansial

Dari perhitungan cash flow antara pendapatan dan pengeluaran yang didapat selama umur rencana jalan tol Pemalang – Batang diperoleh hasil yang ditunjukkan Tabel 10 sebagai berikut.

	Parameter	Hasil	Syarat
	NPV	Rp4.301.297.387.339,00	+
	BCR	1,787	>1
	IRR	23,23%	>faktor diskonto = 15,50 %
	PP	8 tahun 7 bulan 16 hari	<umur rencana = 30 tahun
	NPV = 0	13 tahun 7 bulan 23 hari	<umur rencana = 30 tahun

Dari Tabel 10 diketahui bahwa semua parameter memenuhi syarat sehingga dapat dikatakan jalan tol Pemalang – Batang layak secara finansial.

G. Analisa Sensitivitas

Perubahan Penurunan Pendapatan

Pada analisa sensitivitas ini diasumsikan proyek mengalami penurunan pendapatan. Besarnya penurunan pendapatan diperoleh dengan cara trial error. Dari Gambar 6 diperoleh batasan penurunan pendapatan yaitu 44,032 %.

Perubahan Suku Bunga Tarif Tol

Pada analisa sensitivitas ini diasumsikan proyek mengalami perubahan suku bunga pada tarif tol. Besarnya perubahan suku bunga diperoleh dengan cara trial error. Gambar 7 diperoleh bahwa perubahan suku bunga tarif tol tidak mempengaruhi kelayakan tol selama umur rencana.

Perubahan Tahun Pemasukan Pendapatan

Pada analisa sensitivitas ini diasumsikan proyek mengalami perubahan tahun pemasukan pendapatan diakibatkan oleh lamanya pembebasan lahan. Besarnya perubahan diperoleh dengan cara trial error. Dari Gambar 8 diperoleh bahwa batas awal tahun pemasukan pendapatan adalah pada tahun ke-21.

Perubahan Terhadap Kenaikan Biaya Investasi

Pada analisa sensitivitas ini diasumsikan proyek mengalami kenaikan biaya investasi. Besarnya perubahan diperoleh dengan cara trial error. Dari Gambar 9 diperoleh bahwa batas kenaikan biaya investasi adalah pada 78,673 %.

BAB III

PENUTUPAN

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1.      Berdasarkan hasil perhitungan pada saat ini jalan Pantura ruas Pemalang-Batang dengan menggunakan tingkat pertumbuhan 4,688%, jalan Pantura sudah tidak mampu menampung beban arus lalu lintas pada tahun 2030 dengan DS sebesar 0,781.

2.      Rincian kelayakan ekonomi jalan tol Pemalang – Batang adalah sebagai berikut :

a. Terjadi penghematan biaya operasional kendaraan sebesar Rp 23,49 untuk Gol I, Rp 39.237,66 untuk Gol IIA dan Rp52.518,90 untuk golongan IIB.

b. Terjadi penghematan waktu tempuh kendaraan dengan sebesar 27,98 menit untuk Golongan I, 45,745 untuk golongan IIA dan sebesar 63,02 menit untuk golongan IIB.

c. Terjadi penurunan biaya kecelakaan sebesar Rp 43.363.019,00/tahun/km pada jalan Pantura dimana sebelum adanya tol sebesar Rp 807.034.423,00/tahun/km, sedangkan setelah adanya tol sebesar 763.671.404,00/tahun/km.

Dengan demikian jalan tol Pemalang – Batang secara ekonomi layak untuk dibangun.

3.      Rincian kelayakan finansial jalan tol Pemalang – Batang adalah sebagai berikut :

a. Berdasarkan perhitungan Net Present Value didapatkan nilai positif sebesar Rp 4.301.297.387.339,00

b. Berdasarkan perhitungan Benefit-Cost Ratio didapatkan nilai >1 yaitu sebesar 1,787

c. Berdasarkan perhitungan Internal Rate of Return (IRR) didapatkan nilai >15,50% yaitu sebesar 23,226%

d. Berdasarkan perhitungan payback period didapatkan pengembalian terjadi dalam waktu 8 tahun 7 bulan 16 hari yang masih berada dalam umur rencana 30 tahun

e. Berdasarkan perhitungan NPV didapatkan NPV=0 pada waktu 13 tahun 7 bulan 23 hari yang masih berada dalam umur rencana 30 tahun

Dengan demikian jalan tol Pemalang – Batang secara finansial layak untuk dibangun.

4.      Hasil dari analisa sensitivitas adalah sebagai berikut :

a. Batas persentase penurunan pendapatan adalah sebesar 44,032%

b. Tidak Batang layak walaupun tidak ada kenaikan tarif tol selama umur rencana

c. Batas tahun awal pemasukan pendapatan adalah tahun ke-21 dari umur rencana

d. Ada batas perubahan suku bunga tarif tol sehingga jalan tol Pemalang.

e. Batas kenaikan biaya investasi adalah sebesar 78,673%

5.      Berdasarkan perhitungan nilai waktu didapatkan penghematan nilai waktu antara jalan tol dan jalan Pantura yaitu :

Rp 5.730,60 (27,98 menit) untuk Golongan I

Rp 14.130,82 (45,745 menit) untuk golongan IIA

Rp 14.460,60 (63,02 menit) untuk golongan IIB.

SARAN

Berdasarkan hasil analisis, maka penulis dapat menyarankan beberapa hal sebagai berikut :

1.      Pembangunan jalan tol Pemalang-Batang harus segera dimulai pembangunannya melihat proyeksi arus lalu lintas di jalan Pantura yang semakin tinggi.

2.      Pemerintah dapat segera menyelesaikan permasalahan pembebasan lahan.

3.      Pemilik investasi harus benar-benar melakukan perhitungan yang sangat teliti dan memperhatikan batasan parameter finansial yang ada agar tidak mangalami kerugian.

DAFTAR PUSTAKA

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 1, Tahun 2016, Halaman 11 – 24 Online diakses pada tanggal 24 Mei 2019 di: http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/jkts